Das Projekt des Donau-Oder-Elbe-Kanals

Der Donau-Oder-Elbe-Kanal · Foto: d-o-l.cz

Fantasie oder eine mach­bare, kühne Idee? Der Kanal, der Donau, Oder und Elbe verbinden soll, ist seit Jahr­hun­derten ein Thema der Politik, da er drei Meere verbinden könnte. Die Tsche­chen und Polen unter­stützen die Idee, die Slowaken sind eher zurück­hal­tend, doch der Wider­stand der öster­rei­chi­schen Grünen könnte das Projekt aufhalten.

Es ist zwei­fels­ohne ein großer Plan. Drei­hun­dert­sechzig Kilo­meter Kanal müssten gegraben und das bestehende Fluss­bett so ausge­baut werden, dass es von Güter­trans­por­tern und Last­kähnen genutzt werden kann. Die Idee ist an sich beeindruckend:

Durch den Ausbau der Oder und der Elbe bis zur Einmün­dung in die March würde der Kanal in Öster­reich auf die Donau treffen. Diese würde dann drei Meere mitein­ander verbinden – die Nordsee, die Ostsee und das Schwarze Meer.

Es war kein Zufall, dass dieser pharao­ni­sche Plan bereits die Phan­tasie der großen Könige Mittel­eu­ropas gefangen nahm. Sie war seit dem Ende des Mittel­al­ters, seit dem späten 14. Jahr­hun­dert, in den Köpfen der Herr­scher, wobei Karl IV, Kaiser des Deutsch-Römi­schen Reiches, am ehesten einer Umset­zung nahekam, bevor auch er den Plan aufgab.

Karl war auch der König von Böhmen, geboren und begraben in Prag, wo es unzäh­lige Orte gibt, die seinen Namen tragen. Und wer sonst als der tsche­chi­sche Staats­chef Miloš Zeman würde hunderte Jahre später die Fertig­stel­lung des Kanals mit ganzem Herzen unter­stützen? Der Reform­kom­mu­nist, der zum sozi­al­de­mo­kra­ti­schen Führer mutierte, brach letzt­lich mit seiner Partei und grün­dete eine neue Grup­pie­rung namens „Partei der Bürger­li­chen Rechte“, die jedoch in den Wahlen besiegt wurde. Der gelernte Ökonom und Poli­tiker war um die Jahr­tau­send­wende vier Jahre lang Premier­mi­nister der Tsche­chi­schen Repu­blik. Im Jahr 2013 wählten ihn die Tsche­chen zum Präsi­denten des Landes, und fünf Jahre später wurde er für eine zweite Amts­zeit wieder­ge­wählt. Es gibt kein bila­te­rales oder multi­la­te­rales Treffen, bei dem er nicht für seine Vision wirbt. Der 76-jährige Zeman, der gele­gent­lich mit seinen scharfen Meinungen die Aufmerk­sam­keit der Welt­me­dien auf sich zieht, ist heute sicht­lich krank. Natür­lich ist es sein Ziel, seinen Namen mit einem großen Plan in die Geschichts­bü­cher einzu­tragen. Die Krönung seiner poli­ti­schen Tätig­keit wäre der Baube­ginn des Donau-Oder-Elbe-Kanals während seiner Amts­zeit. Auch die Polen sind nicht gegen den Plan: Sie müssten das Fluss­bett der Oder ausbauen, danach würde der Kanal auf tsche­chi­schem Gebiet weiter­ge­führt. Auf diese Weise würden auch die Elbe und die Oder verbunden werden.

Auch die Slowakei wäre Anrainer des Kanals betroffen und müsste sich an der Verbrei­te­rung der March, dem Grenz­fluss zu Öster­reich, bis zur Mündung in die Donau im Raum Hain­burg an der Donau betei­ligen. Dies ist der wich­tigste Plan der Visegrád-Koope­ra­tion für die Entwick­lung der Schiff­fahrt in Europa, wofür inten­sive Lobby­ar­beit in Brüssel betrieben wird. Die polni­sche Seite, die derzeit den Vorsitz der Visegrád-Vier innehat, hat ihre Ideen bereits im Rahmen der Drei-Meere-Initia­tive vorge­stellt. Bei den Gesprä­chen, die auf der Zusam­men­ar­beit der zwölf EU-Länder Mittel- und Osteu­ropas beruhen, skiz­zierte die polni­sche Seite den Plan als das fehlende Glied in der euro­päi­schen Schifffahrt.

Die Geschichte einer 41 Kilo­meter langen Strecke, die im 20. Jahr­hun­dert Teil des Donau-Oder-Kanals gewesen wäre,

wurde kürz­lich in einem Artikel der Wiener Wochen­zei­tung Falter beschrieben, der viel­leicht nicht zufällig dieses histo­ri­sche Beispiel aufgriff.

Nach jahre­langer Arbeit eröff­neten die Deut­schen im Dezember 1939 den Adolf-Hitler-Kanal bei Gleiwitz/Gliwice als Verlän­ge­rung der Oder.

„Das ist ein Symbol für den Aufbau des neuen Reiches“, sagte Rudolf Hess bei der Eröff­nung und versprach feier­lich, dass die rest­li­chen 320 Kilo­meter bald fertig­ge­stellt werden. Das verhin­derte jedoch der Zweite Welt­krieg, da Arbeits­kräft anderswo gebraucht wurden, vor allem in der Armee, doch die Verbin­dung zwischen Oder und Donau blieb ein wich­tiges Thema. Im Bereich des Ölha­fens bei Wien sind noch Spuren des gigan­ti­schen Werkes zu finden, heute ein beliebter Ort für Angler und sommer­liche Badegäste.

Nach zwei­jäh­riger Arbeit des tsche­chi­schen Verkehrs­mi­nis­te­riums wurde 2018 eine Mach­bar­keits­studie abge­schlossen. Die Schluss­fol­ge­rung war, dass die Arbeiten komplex und kompli­ziert, aber machbar sind. Die Gesamt­kosten der Anlage wurden damals auf 22,5 Milli­arden Euro geschätzt. Die Tsche­chen rechnen damit, dass das gesamte Projekt um das Jahr 2031 abge­schlossen sein könnte. Es ist auch geplant, die Flüsse Oder und March mitein­ander zu verbinden. Dies wird erheb­liche Auswir­kungen auf die Umwelt des Grenz­flusses zwischen Öster­reich und der Slowakei haben, der sowohl in der Breite als auch in der Tiefe verbrei­tert werden muss, damit große Fracht­schiffe und Last­kähne ihn befahren können. Das wäre also machbar, aber zu welchen Kosten für die Umwelt?

Die öster­rei­chi­schen und euro­päi­schen Grünen lehnen den Plan ab, der ihrer Meinung nach „totaler Wahn­sinn“ ist und irrepa­rable Schäden für die Umwelt verur­sa­chen würde.

Die polni­schen und tsche­chi­schen Abschnitte des Kanals durch­queren 25–30% der von der EU geschützten Natura 2000-Gebiete. Diese Land­schaft beher­bergt Tausende von geschützten Tier- und Pflan­zen­arten, ebenso wie der südlich gele­gene Abschnitt der March. Aus diesem Grund haben die Grünen eine Lobby-Kampagne gestartet: Umwelt­schützer aus Tsche­chien, der Slowakei, Polen, Öster­reich und Deutsch­land wenden sich mit einer Peti­tion an Brüssel, um die Zustim­mung der EU zu dem Projekt zu verhindern.

In ihren Briefen führen sie nicht nur die Schäden an, die während des Baus entstehen würden, sondern auch die Verän­de­rung des Wasser­flusses, die durch das Damm­system verur­sacht würde. Einige land­wirt­schaft­liche Flächen und Wild­tier­ge­biete würden nicht genü­gend Wasser erhalten, die natür­liche Umge­bung würde zerstört und streng geschützte Gebiete würden vernichtet. Eines ihrer Argu­mente ist sehr nach­denk­lich stim­mend: Warum ein Kanal, der die natür­liche Umge­bung von vier Ländern zerstören würde, wenn die Eisen­bahn­linie entlang dieser Strecke gut etabliert ist? Man möge mehr Mittel zur Verfü­gung stellen, um den Schie­nen­ver­kehr zu verbes­sern und zu moder­ni­sieren. Ein weiteres Argu­ment der Grünen ist, dass die March in sommer­li­chen Dürre­pe­ri­oden nur 50–70 Zenti­meter tief ist. Wer könnte hier mit großen Fracht­schiffen durch­fahren? Das wäre nur möglich, wenn man ein System von Dämmen schafft und auf diese Weise die Natur verge­wal­tigt, um sicher­zu­stellen, dass die Wasser­tiefe für die Schiff­fahrt ausrei­chend ist. Aber woher das Wasser nehmen, um diese Strecke aufzu­füllen und wie wäre es auf einem konstanten Niveau zu halten? – fragen die Grünen.

Die tsche­chi­sche Seite argu­men­tiert, dass die Länder der Region ohne den Kanal nicht in der Lage sein werden, den Green Deal der EU zur Mini­mie­rung der Kohlen­stoff­emis­sionen aus Verkehr und Trans­port bis 2050 zu erfüllen. Die Polen argu­men­tieren, dass die Schiff­bar­ma­chung der Oder eine neue Wasser­straße eröffnen würde, die helfen könne, dass schle­si­schen Waren euro­päi­sche und inter­na­tio­nale Märkte errei­chen. Und das zu einem Preis, der mit anderen Verkehrs­trä­gern konkur­renz­fähig ist. Dies gilt auch für tsche­chi­sche und slowa­ki­sche Produkte.

Öster­reich ist ruhig und verliert keinen Schlaf über den Kanal.

„Wir glauben nicht, dass der Donau-Oder-Elbe-Kanal mit öster­rei­chi­scher Betei­li­gung und auf öster­rei­chi­schem Terri­to­rium gebaut werden kann“ – das ist die dezi­dierte Posi­tion des Wiener Umwelt­mi­nis­ters, die er im Januar in einem Brief an das Brüs­seler Gremium darlegte. Aus öster­rei­chi­scher Sicht gibt es keine Chance für den Bau des Kanals. Die Betei­li­gung Öster­reichs ist jedoch entschei­dend, da hier die Verbin­dung zur Donau herge­stellt werden würde. Wenn Öster­reich aus dem Projekt ausscheidet, ginge es nur mehr darum, zwei Meere zu verbinden. Aber die Frage ist: Lohnt sich das wirk­lich für die tsche­chi­sche und polni­sche Seite? Oder werden sie in der Zwischen­zeit weiter­ma­chen und einfach abwarten, welche poli­ti­schen Verän­de­rungen in Öster­reich eintreten werden?

Quelle: Magyar Nemzet (Autor: Tibor Pósa)


5 Kommentare

  1. Hallo Schnee­berg, Danke, daß Sie noch­mals darauf eingehen. 

    Die Wieder­auf­nahme des Gedan­kens der „Alten Seiden­straße“ schien auch zunächst illu­so­risch und unfi­nan­zierbar. Dann trat China auf den Plan und kaufte „nebenbei“ ein paar stra­te­gisch bedeu­tende Häfen gleich mit. 

    Wie lange, so frage ich mich, wird der Gegen­wind wohl noch anhalten, wenn das für die Finan­zie­rung zu „schaf­fende“ Geld über China ange­boten wird. 

    An den fatalen Begleit­erschei­nungen zweifle ich nicht, und es ist auch unbe­stritten, daß wir derzeit akutere Sorgen haben.
    Doch im Kiel­wasser des C‑Theaters schwimmen vielerlei Probleme mit, die jedes für sich genommen in der Lage sind, die Alte Welt aus den Angeln zu heben.
    Der süße Duft von Epoxiden, wie das von Ihnen genannte EO, ist da nur eines der Werk­zeuge, mit denen die Agenda-Ziele umge­setzt werden. 

    Und auch die „Himmel­angst“ ist aus dem selben Werkzeugkasten.
    Es ist aber mit vertret­baren Mitteln kaum möglich, eigene Ängste selbst zu steuern.
    Deshalb gleich der Ataraxie zu verfallen halte ich ebenso für keine akzep­table Lösung.
    In dem Versuch, Kommendes zu anti­zi­pieren, sehe ich dennoch eine Möglich­keit, dem „Freeze“ zu entgehen um dem „Fight oder Flight“ den Vorzug zu geben.

    Bleiben Sie also wachen Auges, auch wenn das zu Sehende Sorgen bereiten sollte. Unter dem warmen Sand der Guten Jahre wartet der kalte Fels und will betreten und über­wunden werden. Die Vorbe­rei­tung liegt im Inneren, Wegmarken wird es nicht geben und leiten wird uns schon über­haupt niemand.

    Viele Grüße
    aculeus

  2. aculeus,

    ich werde meine „Fühler“ ausstre­cken, um etwas in Erfah­rung zu bringen und auch viel­leicht an Quellen in Deutsch zu kommen.

    Viele Grüße Schneeberg

    • Danke,
      die Eigen­tums­ver­hält­nisse maßgeb­li­cher Knoten­punkte des BR-Projekts geben deut­liche Hinweise auf künf­tige Struk­turen der Globalen Steue­rung. Schon ange­sichts des zu erwar­tenden Finan­zie­rungs­be­darfs eines derart ambi­tio­nierten Vorha­bens kommen nicht viele Möglich­keiten in Betracht.
      Histo­risch betrachtet, nutzte man dazu „verbil­ligte“ Arbeits­kräfte, was aus heutiger Sicht sicher nicht wünschens­wert wäre. Auszu­schließen ist es dennoch nicht.
      Bleibt also der Weg über Finanz­mittel, und da fällt mir nur ein Player ein, der in der Lage wäre, ein solches Volumen zu stemmen, die KPC.
      Aus diesen wenigen Punkten bereits eine These zu entwi­ckeln, scheint mir noch zu gewagt. Daher wären mir gedank­liche Alter­na­tiven sehr willkommen.

      • aculeus, guten Abend,

        der Bau des Donau-Oder-Elbe-Kanals war und ist ein Wunschdenken.
        Der Bau wäre viel zu teuer, bringt zu viel poli­ti­schen Gegen­wind und es sind zu viele Mitent­scheider. Ich denke, daß wir in Europa zur Zeit auch ganz andere Probleme haben, als uns mit dem Bau dieses Kanals zu beschäf­tigen. Geld wäre dafür sowieso nicht da. Eine Finan­zie­rung durch die KPC dürfte fatale Folgen für uns haben. Aber , wie gesagt, es ist Wunsch­denken. Ich mache mir über das was jetzt läuft große Sorgen und habe eine Himmelangst.
        Ein kleiner Hinweis von mir: Die 15 cm langen Test­stäb­chen sind getränkt mit Ethylenoxid.

        Viele Grüße
        Schnee­berg und ein gutes Wochenende
        Viel­leicht lesen wir mal wieder voneinander.

  3. …habe heute (leider noch erfolglos) versucht heraus­zu­finden, ob die KPC bereits ihre langen Finger in der Finan­zie­rung hat.
    Weiß jemand etwas darüber? Hat jemand zufällig Quellen in Deutsch?

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