Preis­stei­ge­rungen durch LKW-Maut – geht der Plan auf?

Einher­ge­hend mit der Erhö­hung der Lkw-Maut zum 1. Dezember wird aber­mals ein  Ziel der Ampel-Regie­rung völlig verfehlt.

Die eigent­lich geplant gewe­sene Umstel­lung auf emis­si­ons­arme Fahr­zeuge wird dadurch frei­lich nicht erreicht.

Fehlende Infra­struktur und Preissteigerungen

Zur Umset­zung des „Ursprungs­planes“  fehlt es schlicht an der Infra­struktur. Durchaus erreicht werden jedoch Preis­stei­ge­rungen. Die Mehr­kosten werden selbst­re­dend an die Verbrau­cher durchgereicht.

Die zum Dezember stei­gende Lkw-Maut dient somit nicht der Verkehrs­wende, sondern viel­mehr als Inflationstreiber.

Zum 1. Dezember steigt also die Lkw-Maut dras­tisch. Darüber hinaus werden ab Mitte 2024 auch Fahr­zeuge ab 3,5 Tonnen maut­pflichtig. Für den Bund bedeutet das die Verdop­pe­lung der Einnahmen aus der Lkw-Maut.

2022 nahm er 7,4 Milli­arden Euro ein, 2024 werden es nach Berech­nungen des Insti­tuts der Deut­schen Wirt­schaft (IW) voraus­sicht­lich mehr als 15 Milli­arden sein.

Indi­rekter „Umstiegs­zwang“ wird wohl zum Bumerang

Ziel der Erhö­hung soll es wohl sein, die Spedi­ti­ons­un­ter­nehmen dazu zu drängen, auf emis­si­ons­freie Fahr­zeuge umzu­stellen. Wenn sich die Kosten für einen diesel­be­trie­benen Lkw erhöhen würden, lohne sich somit die Anschaf­fung eines batte­rie­be­trie­benen Lkw, speku­liert man regierungsseitig.

Was in der Theorie noch gut klingt, schei­tert jedoch wie so oft bei „Ampel­ent­schei­dungen“ in der Praxis. Zum einen fehlt es an der dazu notwen­digen Lade­infra­struktur, ande­rer­seits wird diese wird auch so schnell nicht verfügbar werden.

Benö­tigt werden mindes­tens 4000 Lade­sta­tionen mit einer Leis­tung von einem Mega­watt, sagt Simon Brück vom Bundes­ver­band Spedi­tion und Logistik (DSLV). Öffent­liche Lade­punkte sind in Deutsch­land nicht vorhanden. Zwar gibt es eine Verein­ba­rung zwischen dem Bund und dem Konzes­si­ons­nehmer und Betreiber der Auto­bahn­rast­stätten Tank & Rast, die vorsieht, dass an Auto­bahn­rast­stätten Lade­punkte zur Verfü­gung gestellt werden.

Pannen und Dilet­tan­tismus „soweit das Auge reicht“

Dem Abschluss dieser Verein­ba­rung ging jedoch keine offi­zi­elle Ausschrei­bung voraus. Daher klagen sowohl Tesla als auch der nieder­län­di­sche Lade­säulen-Betreiber Fastned gegen die Bundes­re­pu­blik. Solange das Verfahren andauert, ruht frei­lich auch der Ausbau.

Proble­ma­tisch für einen Umstieg ist zum anderen auch der deut­lich höhere Anschaf­fungs­preis von E‑Lkws. Gegen­über einem herkömm­li­chen Diesel-Lkw ist ein Lkw mit Elek­tro­an­trieb um bis zu 200.000 Euro teurer. Schon allein die hohen Anschaf­fungs­kosten bei fehlender Infra­struktur erklären, warum derzeit 800.000 konven­tio­nelle und nur 475 emis­si­ons­freie Lkws auf deut­schen Straßen unter­wegs sind.

Eine weitere Hürde für den Umstieg ist das fehlende Angebot an liefer­baren Fahr­zeugen und die im Vergleich mit konven­tio­nellen Lkws deut­lich gerin­gere Reich­weite. Gerade dies ist für Spedi­tionen jedoch ein Hauptkriterium.

Aus diesen Gründen wird die stei­gende Lkw-Maut nicht zu einem Umstieg auf emis­si­ons­arme Fahr­zeuge, sondern ledig­lich zu stei­genden Preisen führen.

Den Spedi­teuren bleibt auch kaum eine andere Wahl, als die Preis­stei­ge­rung von 15 Prozent an die Verbrau­cher weiter­zu­geben. Die Erhö­hung der Lkw-Maut dient somit ganz klar keines­falls der Verkehrs­wende, sondern treibt ledig­lich die Infla­tion weiter an.

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