3. A repülés bűvkörében
Kilenc éves koromban szüleim megengedték, hogy a pincénkben berendezzek egy kis műhelyt. Itt kész31ültek el az első repülőgép modelljeim is. Kizárólag tervek alapján, sok balsafával és furnérlemezzel dolgoztam. A távvezérlők végtelenül drágák voltak. A műhelyben vászon feszítő lakk,, modellbenzin szaga terjengett. Bérmálkozásra a bátyámtól egy Webra gyártmányú 6.5 ccm kétütemű motort kívántam, amit egy akkoriban gyakran készített repülőgép modellbe építettem be. Ez a gép olyan erősre sikeredett, hogy függőlegesen is lehetett vele repülni, micsoda gyönyör.
Persze elengedhetetlenül ide tartozott a modellek javítgatása is, egy-egy többé-kevésbé merész landolás után. Egy alkalommal sikerült egy modellemet a pinkafeldi távfűtőmű tetején összetörnöm. Egyik kedvenc szórakozásom volt, amikor padlógázzal átrepülgettem a focipálya kapuján, amiről persze levettük a hálót. De a legszebb a hegyoldal feletti vitorlázás volt.
Hochart Pinkafeld egy kis városrésze, 600 m tengerszint feletti magassággal kereken 200 méterrel fekszik a város felett és fantasztikus déli hegyoldallal rendelkezik. Onnan közvetlen pillantás nyílik a távoli mezőkre, egészen Oberwartig és Großpetersdorfig. Ideális feltételek a hegyoldal feletti vitorlázórepüléshez. A hegyoldal felett lényegesen nehezebb vitorlázni mint a síkság felett gyakorolgatni a repülőgép modellel. Játszadozni kell tudni a nap melege által létrehozott hőmozgással és a hegyoldalban felszálló széllel, leszállni nem széllel szemben hanem szélirányba kell és minden tévedés a számos órában barkácsolt modell életébe kerülhet.
Legszebb élményeim közé tartozik, amikor egy szép nyári napon, jó felszálló légáramlatok mellett, a réten ülhetek, a csendet csak a szél, a tücskök ciripelése és a hegyoldalban szálló repülő fütyülő zaja szakítja meg, amint mélyrepülésben az aerodinamika törvényeit hallhatóvá teszi. A közeli pinkafeldi repülőtér a hegyoldal látótávolságában van, így nemritkán a „nagyokkal“ együtt kerestük a vitorlázáshoz alkalmas felszálló áramlatokat. Néha egy-egy ölyv is hozzánk társult, hogy a balsafából készült pendansával versenyt kőrözhessen.
A modellrepülést a bátyámtól, Christiantól tanúltam, de édesapám volt az, aki sok időt szánt arra, hogy esténként az autóval Hochartba vigyen, hogy ott a hobbimnak áldozhassak.
Az “igazi” vitorlázógépek akkoriban számomra elérhetetlen távolban voltak, de nyilván vágytam rá, hogy egyszer magam is beülhessek egy pilótafülkébe.
Az eisenstadti átköltözéssel és a HTBL-Flugtechnik-be (Repüléstechnikai Műszaki Középiskolába) történt beiratkozással ez a vágyam csak tovább fokozódott.
A képzésünk a számos elméleti óra mellett nagyon sok gyakorlatot is tartalmazott. A famunkákban, esztergálásban, hegesztésben, forrasztásban, villamos szerelésekben, lemezhajlításban, szegecselésben és közvetlenül a repülőgépeken, egy kis hangárban kaptunk kiképzést. A legizgalmasabb feladatok egyike volt akkoriban egy Etrich-galamb renoválása, amelyik ma a Bécsi Műszaki Múzeum mennyezetét díszíti.
Az Etrich-féle galamb (Etrich-Taube) 1909-ből származik, és az osztrák Igor Etrich, a repülés egyik úttörője fejlesztette ki. A HTL Eisenstadt az iskola diákjaival kapta meg a repülőgép teljes restaurálási feladatát. Ma feltehetőleg senki sem ülne bele ebbe a szűk, túlzottan nehéz motorú, filigrán kormányszerkezetű gépbe, hogy a levegőbe emelkedjen. Akkoriban minden egyes repülés valós életveszélyt jelentett. A repülőgépen klasszikus értelemben nem volt kormány. Kizárólag a felületek elforgatásával kormányozták.
Ezen a repülőn végzett munka nagyon tanulságos volt számunkra és ezen évek úttörő szelleme ránk is átszállt. Lehet, hogy ez is közrejátszott abban, hogy később mindenek előtt könnyű repülőgépek, vitorlázógépek, motoros vitorlázógépek, sárkányrepülők, sikló ernyők iránt érdeklődtem. Fedélzeti technikusként sokat repültem mindenek előtt a Boeing 767-el és a Boeing 737-el, új vagy frissen karbantartott hajtóműveket tesztelve. De ezzel a kis repülőkkel való repülés összehasonlíthatatlan. Minél kisebb egy repülőgép annál valósabb a repülés élménye, annál határtalanabb a szabadság, amit a levegőben is érezni lehet. Amikor egy utasszállító repülőgép ablakán nézünk ki az olyan mintha egy képet nézegetnénk. A sárkányrepülővel viszont ennek a képnek a részévé válunk, az áramlat részévé, szabadon mint egy madár. A levegő erői iránti tisztelet érzése végtelen boldogsággal és néha félelemmel is keveredik.
De magától a repüléstől mi diákok még nagyon messze álltunk akkoriban. Az Ettrich-galambon végzett munka mellett kisebb karbantartási munkákat vitorlázó gépeken is elvégezhettünk, természetesen csak felügyelettel. De repülésórákat még egyikünk se vett.
Egy szép napon közölték velünk, hogy a spitzerbergi repülőtéren a HTL diákjainak vitorlázó repülőgépes tanfolyamot szerveznek. Jelentkeztem rá, és ezzel számomra egy óriási kaland kezdődött A repülősport kalandja.
A spitzerbergi repülős iskola Ausztria egyik tradicionális sportrepülő központja. Már 1929 óta foglalkoznak repülés oktatással és versenyszervezéssel. 1931-ben a hundsheimi Kogelből indulva az akkori időkben szenzációsnak számító repülési rekordot sikerült egy vitorlázórepülővel végrehajtani. 2 óra 23 percet volt a pilóta a levegőben és 300 m-re emelkedett. Csupán pár évvel később, 1937-ben indult egy 27 óra 50 perces folyamatos repülési rekord Spitzbergből. Ez is jól mutatja, milyen szédületes tempót vett fel a repülés műszaki fejlődése akkoriban.
Ifjú pilóta-tanoncként rettentően izgatottak voltunk azon a napon, amikor először Spizbergbe érkeztünk. A többágyas szobánkban töltött első éjszaka után korán keltünk, és felügyelet mellett kihoztuk az oktatógépünket, egy hegyi-sólymot (Bergfalken) a hangárból.
Rövid betanítást követően beülhettem az oktatómmal a pilótafülkébe. A repülőgép-modellezésből és természetesen a HTL-beli oktatásnak köszönhetően minden mozdulatot elméletileg ismertem. De amikor magad fogod kézbe a magassági kormányt, lábaid az oldalkormány pedáljaiban és figyelned kell a néhány műszert, nos akkor minden hirtelen egészen másként fest. Összekapcsoltak minket egy vontatókötéllel a vontató repülővel. A kötél kifeszült. Az első lépéseknél egy segítő a hegyi-sólyom szárnyait kézben fogva futott velünk, majd minden nagyon gyorsan történt. Természetesen nem kormányozhattam önállóan, csak kezemet tarthattam a magassági kormányon, hogy ráérezhessek a helyes mozgásra. Néhány másodperc elteltével már a levegőben voltunk, és pontosan követtük a vontatógépünk mozdulatait. Miután elértük a 400 méteres magasságot oktatóm leválasztott minket a vontatóról és világos utasítások mellett átadta nekem a kormányt. Először egyenesen repüljek, tartsam a sebességet és ügyeljek a haránt-helyzetre. Olyan volt mint egy álom. Életemben először pilóta lehettem.
Mindig ezek az első repülések a feledhetetlenek. Ugyanígy néhány hónappal később az első egyedüli repülésem a pinkafeldi sportrepülős klub repülőterén. A spitzerbergi első tanulónapjaim után a nyári szünetben befejeztem Pinkafelden a kiképzést. Valamikor az oktatóm úgy érezte, hogy kellő szintre jutottam, és az első egyedüli repülésemhez egy másik gépet adna, egy együléses Ka8-ast.
Amikor először ülsz egyedül a repülőgépben és a történésekért magad vállalod a felelősséget, nos az egy igen különleges érzés. Most is emlékszem, hogy a repülés során gyakran hátrafordultam, mert nem tudtam elhinni, hogy valóban teljesen egyedül ülök ebben a gépben, Hangosan énekeltem és üvöltöttem a boldogságtól. A Ka8-assal azután még sokszor repültem, majd később a Ka6-al, az SF34b-vel, a C-sólyommal és a Super Dimona-val. De ez az első repülésem a Ka8-assal örökre különleges élmény marad.
Valamivel később elvégezhettem a műrepülő vitorlázó képzést is egy Gobéval. Ez egy különösen stabil vitorlázógép, amelyet a 60-as években fejlesztettek ki Magyarországon. Néhány utasom, akiket meghívtam hétvégi repüléseimre, első kézből győződhetett meg ennek a gépnek a különleges műrepülő képességéről. No nem mindig volt osztatlan a siker, ezeken a hétvégéken bizony megtelt néhány egészségügyi zacskó.
Különösen kedves élmény volt amikor édesapámmal repülhettem, akit eleinte ugyan enyhe rosszullét kínzott, de minden újabb alkalommal egyre jobban erőt tudott venni érzékeny gyomrán. Egy mérsékelt felszálló légmozgású nyári napon egyszer egy SF34b-vel, ez egy kétüléses, igen jó sikló repülő képességű vitorlázó gép, Pinkafeld felett leválva a vontatónkról a Hochwechsel-ig repültünk és onnan tovább a Semmering-ig. Minden méterért meg kellett küzdenünk, és minden mégoly gyenge felszálló áramlatot ki kellett használnunk, hogy ismét vissza tudjunk térni a repülőtérre. Zárásul még gyors, több mint 200 km/h-ás tempóval szélirányban végigrepültünk a kifutó felett majd egy hurokkal (turn) landoltunk. Édesapám ezzel átesett a tűzkeresztségen, rosszulléte örökre megszűnt.
17 éves koromba nemcsak a vitorlázó repülés kalandja kezdődött meg számomra, hanem úgy alakult, hogy a sárkányrepülés elsajátításának is nekifoghattam. A bátyám a rönkháza építésében végzett segítségem ellentételezéseként befizetett egy alaptanfolyamra, amelyet Lackenhof am Ötscher-en tartottak. Végtelen robotolás volt a nem túl könnyű sárkány naponta többszöri felcipelése a kis gyakorló hegyoldalon, hogy azután néhány másodpercig repülhessünk vele. Viszont így tanultuk meg a startot és landolást a sárkányrepülővel. Itt ugyanis nincs futómű, amire a pilóta hagyatkozhatna. Így tehát eleinte a szó szoros értelmében megeshet, hogy a pilóta megcsókolja a talajt, ha rosszul választja meg a sárkány landolási vagy elemelkedési sebességét.
Az első nagy repülésem itt is felejthetetlen élmény volt. Akkoriban természetesen még nem kerestem pénzt, így saját sárkányrepülőm se lehetett. A repülőiskola az Ötscher-ről való első lerepülésemhez egy „Duck“ nevű sárkányt biztosított. Amikor az ember egy sárkánnyal a kezében az első alkalommal áll egy nagyobb hegyoldalban, bizony erősebben kezd dobogni a szíve. Annál szebb azután azonban, amikor a sprintet követően könnyebbé válnak a lábak, és mint egy madár elemelkedünk a földről. Az ember testhelyzete a levegőben ilyenkor szintén egy madárra emlékeztet, és az egész repülés alatt élvezhetjük a tájat magunk alatt.
A landolást ennél az első repülésnél már valamivel kevésbé élveztem. A repülőiskola leszállópályája kifejezetten kicsi volt. A repüléskor minden esetre az volt az érzésem, hogy még egy kicsit túl magasan vagyok, ezért kereken 200 méter magasan még egy teljes kört repültem. Azonban feltehetőleg a vitorlázórepülésnél szerzett tapasztalataimon alapozva, ahol egészen más a lesiklás szöge, alaposan tévedtem és túl mélyen érkeztem. A leszálló rét előtti áramvezeték persze így erősen útban volt és így azt súrolva értem földet. A vezeték alatti csalános azután gondoskodott róla, hogy ez az első repülésem kevéssé méltóságteljesen fejeződjön be.
Csak évekkel később fogtam ismét bele a sárkányrepülésbe, és beszereztem magamnak egy zafír névre hallgató saját repülőeszközt. Akkor az alaptanfolyamra felépítve megszereztem erre is a licencet, majd valamivel később a repülőernyőre is. Ez a repülőeszköz volt arra hívatva, hogy később alapvetően megváltoztassa az életemet.
Mi is olyan csodálatos a repülőernyővel való repülésben? Mind a vitorlázásnál vagy motoros géppel való repülésnél, de még a sárkányrepülésnél is sokkal több előkészületre van szükség. Aki vitorlázó repüléssel foglalkozik rendszerint valamilyen repülős klub tagja. Ott hozzájárulást fizet, de szolgálati munkát is végez, legyen az földi szolgálat a rádión, esetemben kisebb gépkarbantartási munkák, vagy csak egészen egyszerűen fűnyírás a traktorral, hogy a leszállópálya rendben legyen. A sárkányrepülésnél a repülőeszköz összeszerelése és szétszedése igényel némi ráfordítást, de az autóval való szállításhoz is kell egy tetőtartó. A bátyámmal a sárkányokon segédmotort is használtunk, hogy sík terepen is fel tudjunk szállni.
Ez abban az értelemben volt kalandos, hogy erre nem voltunk külön kiképezve. A bátyám megvette a motort és egyszerűen kipróbáltuk a sárkányunkkal. Miután a testvérem startja néhányszor sikertelennek bizonyult, nekem adatott meg a szerencse, hogy elsőként emelkedhettem levegőbe. A repülődobozok és a repülés úttörőinek régi korába visszahelyezve éreztem magam. Mivel az indulásnál nincs szabad kezünk, és továbbra is futva kell indulni, ezért a gázkart egy a szánkba vett átalakított ruhacsipesz helyettesítette. Amikor ráharaptunk ezzel adtunk telegázt, ha kinyitottuk a szánkat akkor a motor üresjáratban ment. Ritkán lehetett engem a startnál ilyen komorul összeharapott szájjal látni, mint akkor, ennek a motorrendszernek a tesztjénél.
A repülőernyőzés az előkészületek tekintetében nagyon egyszerű. A repülőeszközt egyszerűen a csomagtartóban szállítjuk. Annyira könnyű, hogy a hegyre, kellően sportos kondíciót feltételezve, gyalog is felmehetünk. Az ernyő ki- és becsomagolása csupán néhány percet vesz igénybe. Barátaimat mindig figyelmeztettem arra, hogy a repülőernyőzés mindenek előtt a földközelben hordoz veszélyeket. Mert ha itt kerülünk légörvénybe és borul az ernyő, akkor már csak utasok lehetünk. Nagyobb magasságban még mindig van esélyünk arra, hogy kidobjuk a mentőernyőt vagy ismét kinyissuk a repülőernyőnket, ami voltaképpen nem is olyan nagy ügy. De itt több métert zuhanunk a föld felé, mielőtt az ernyő ismét ki tudna nyílni. Ez a zuhanás földközelben azonban rendszerint semmi jót sem jelent. Sose gondoltam rá, hogy ez a balszerencse épp engem fog érni.
A repülés az első szakmai éveimben is kísérőm volt. Az első szakmai tapasztalataimat viszont egy kis vállalkozás keretében lakberendezési tanácsadóként szereztem. Konyhákat rajzoltam és az értékesítésben is részt vettem. Itt sokat lehet az emberekről tanulni.
Bulthaup konyhákat, a legdrágábbik márkák egyikét, valamint néhány olcsóbb márkát is forgalmaztunk. Akkoriban a legdrágább konyhát egy idősebb, tipikus burgenlandi fejkendőt viselő hölgynek adtuk el. Ilyen fejkendő az országban még a 70-es évekig volt viseletben. A kis, hajlott hátú asszony a családi házához rendelt egy konyhát, 50.000 € értékben, anélkül, hogy ebből nagy ügyet csinált volna. Szüksége van erre a konyhára a nagy családja miatt a parasztgazdasághoz, mesélte nekünk. A legolcsóbb konyhákat gyakran a sötét öltönyös juppik vásárolták, a túlzottan nagy lízingelt autóikkal. A látszat és a valós létezés kérdése követ már egy életen keresztül. Azután valamikor megtanulunk a díszletek mögé látni.
A konyhastúdióban csak az érettségim és az Oggau beli tóparti kaszárnyában töltendő katonai szolgálatom megkezdése közötti időszakban dolgoztam. Ezután visszataláltam a légi közlekedéshez. Felvettek a Lauda Air-hez hajtóműszerelőnek. Ezzel azonban számomra a kiképzés újabb szakasza kezdődött meg.
A Lauda Air-nél töltendő időm épp az osztrák légi-közlekedés történekmének legnagyobb katasztrófájakor indult. 1991 május 26-án helyi idő szerint 23:17-kor lezuhant a Lauda Air egy Boeing 767-ese Thaiföld nyugati része felett, miután az egyik hajtóműben repülés közben beindult a tolóerő megfordító berendezés. Ebben a balesetben 223 ember vesztette életét.
Később kiderült, hogy Boeing és az USA Repülésfelügyeleti Hivatala is az ilyen esetre előírt intézkedéseket és a szimulátoron végzett tréninget is kellőnek ítélte ahhoz, hogy a repülőt ismét kontrolláltan le lehessen szállítani. Ez azonban messze nem felelt meg a tényeknek. A pilótáknak esélyük se volt Mach 0,8, vagyis a hangsebesség 80% mellett, a gépet az egyik oldalán kitolt tolóerő-fordítóval ismét uralmuk alá hozni. A pilótafülkében felvett hanganyag rögzítette a pilóta utolsó szavait. „Jézus” volt az utolsó, amit a két férfi egyike még kibírt mondani.
Habár a Lauda Air és technikusai vétlenek voltak ebben a balesetben, ez mégiscsak nagyon nehéz idő volt a vállalat számára. Nekem mint fiatal technikusnak ez azt jelentette, hogy még inkább lelkiismeretesen dolgozzak. Hiszen végezetül sok ember élete függ attól, hogy egy repülőgép műszakilag is rendben van-e.
Eleinte a Lauda Air műszaki részlegén az úgynevezett segédgázturbinákkal, később a főhajtóművekkel foglalkoztam. Számos oktatáson vettem részt a Pratt & Whitney, Garrett és CFMI cégeknél, hogy az alkalmazott Boeing 737 és Boeing 767 repülőgéptípusok esetében az aktuális szinten lehessek. Az úgynevezett karbantartói licencek megszerzése nem tartozott a feladatkörömbe. Azonban hamar felismertem, hogy azok a technikusaink, akik közvetlenül a gépeken végzik a karbantartási munkát. az irodás teoretikusokat nem mindig vették nagyon komolyan. Ezért kerítettem magamnak egy piros Lauda Air overallt, és amilyen gyakran csak lehetett kimentem a „dobogóra”, így neveztük az élmezőnyt. Ezután letettem a másod- és első osztályú légijármű vizsgákat, és egyike voltam a legfiatalabb „egyes” besorolású karbantartóknak Ausztriában, és nem számítottam többé „aktakukacnak”.
A cégem gyakran küldött külföldre, mindenek előtt Phoenixbe, Arizonába, Baselba és Zürichbe a Swissair-hez, Raunheimbe a Garrett-hez, Párizsba az Air France Industries-hoz és Frankfurtba a Lufthansa-hoz. Ezeken a helyeken a hajtóműveinken általános felújításokat végeztek vagy kongresszusokat rendeztek.
A Lauda Air-t, mint kisvállalatot, választották ki a műszaki felügyelet egy új formájának, az ún. Main Engine Condition Monitoring kipróbálására. Korábban a hajtóműveket adott üzemidő elteltével alapvető felújításnak vetették alá. Ennek a költsége óriási. Az ECM módszere, hogy a hajtóművek teljesítményét folyamatosan ellenőrizve, a mért adatok mint pl. az égéstermék-hőmérséklet valamint a kompresszor és a turbina fordulatszámának alakulásából következtet a kopásra. Emiatt egyre-másra fedélzeti mérnökként kezdtem szolgálni. Miután beépítettek egy új hajtóművet az első öt-tíz startnál én is a pilótafülkében repültem a pontos adatok rögzítéséért, hogy később ebből a kopásra tudjunk következtetni.
Mivel az eredményeink más légitársaságok alkalmazottjait is érdekelték, így egy napon meghívtak Párizsba, hogy beszámoljak ott a tapasztalatainkról. Az angolom akkoriban már egészen elfogadható volt, mert egy légitársaságnál a hétköznapi teljes írásos kommunikáció és az egyéb kommunikáció jelentős része is természetesen angolul bonyolódott. Ennek dacára nagyon izgatott voltam. Mit meséljek én mint fiatal tacskó a szakma öreg rókáinak?
Az előadást a Hiltonban szervezték és én egy dugig megtelt teremmel álltam szembe. Így hát nekifogtam az előadásomnak, beszámoltam az ECM-el szerzett tapasztalatokról, rávilágítottam az összes általam ismert részletre. A beszámolóm alatt egyetlen kérdést se tettek fel, közbe se tapsoltak, de a nemtetszésnek se volt semmi jele. Valóban ennyire untattam a kollégáimat? Olyan érzésem volt, mintha a teremben ülők még várnának valamire.
Miután végeztem, udvarias taps következett, majd néhány kar magasba lendült. Na végre jönnek a résztvevők kérdései, nagy kő esett le a szívemről. És most következett a meglepetés. Kizárólag az iránt érdeklődtek, hogy milyen főnök Niki Lauda, hogyan éljük őt mi kollégaként meg és büszkék vagyunk-e, hogy egy ilyen híres személynek dolgozhatunk. Ezért volt tehát a feszült hallgatás. Mindenki kíváncsi volt rá, hogy milyen lehet a motorsport-történelem egyik legendás autóversenyzőjénél dolgozni.
Nos milyen is volt igazából? Mi technikusok a munkánk során egyfelől a fedélzeti számítógép adataiból és számértékeiből, a kézikönyvekből dolgozunk, és a személyes tapasztalatainkra hagyatkozunk, másfelől meg igyekszünk a pilótákkal folytatott beszélgetésből következtetni arra, hogy a vázolt meghibásodásnak hol kezdjük az okát keresni. Alaptörvény, hogy a repülőgépek a munkaidőnk vége előtt néhány perccel romlanak el, hogy a személyzet minél többet túlórázzon és éjszakázzon, lehetőleg a kifutón és fagyos időben. Az úgy tűnik Murphy egy újabb törvénye.
Gyakran már a pilóták rádióüzeneteiből értesültünk a fedélzeti problémákról. Niki Lauda információi, már amennyiben ő ült a pilótafülkében, mindig nagyon pontosak voltak. Nemcsak arról számolt be, hogy milyen meghibásodást észlelt, de azt is azonnal megmondta, hogy vélhetőleg melyik alkatrész okozza a gondot. És többnyire igaza is volt. Ő tehát nemcsak érdekes vállalkozó és kiváló pilóta volt, de tehetséges technikus is. A vezetési képességein túl esetleg éppen ennek a műszaki orientáltságnak köszönhette a korábbi Forma1-es sikereit. Laudát mindig nagyon tiszteltem, és szívesen dolgoztam a vállalatánál. Fiatal, lelkes csapat voltunk, akik célul tűzték maguk elé, hogy a vállalatot nagyobbá és sikeresebbé tegyék. Akkor nem számított, ha egy probléma megoldása miatt egy éjszakát bent kellett maradnunk, vagy ha a fizetésünk kevesebb volt, mint a konkurens államosított Austrian Airlines-nál. A munkánkat egyszerűen nagyon élveztük.
Vissza a tartalomhoz
